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北京赛车中奖诀窍:北京赛车前二怎么玩

时间:2018-11-06 18:11来源:网络整理 作者:admin 点击:
2018年11月3日19时21分,兰海高速兰州南收费站发生交通事故。 视觉中国 图 11月3日19时21分许,一辆辽宁籍重型半挂载重牵引车行经兰海高速公路兰临段一处17公里长下坡路段时,因驾驶人频繁制动导致车辆制动失效,车辆与前方收费站排队等候的多车相撞,造成

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公安部特约专家:如何防范长下坡公路发生事故?

2018年11月3日19时21分,兰海高速兰州南收费站发生交通事故。 视觉中国 图

11月3日19时21分许,一辆辽宁籍重型半挂载重牵引车行经兰海高速公路兰临段一处17公里长下坡路段时,因驾驶人频繁制动导致车辆制动失效,车辆与前方收费站排队等候的多车相撞,造成15人死亡、44人受伤。这种连续、长距离下坡路段常被人们称为“死亡路段”,类似事故并不鲜见。据中国商报报道,仅兰海高速2004年开通以来,这段“夺命17公里”陡坡路段就至少造成66人死亡。那么,针对连续长下坡的事故高发路段,在现有条件下该如何提升其安全性呢?言究社邀请到公安部道路交通安全研究中心特约专家、3M交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官官阳来谈谈他的观点。

兰海高速这起事故让人感到悲痛。对于这次事故暴露出来的道路设计和收费站选址问题、收费技术落后导致的收费站排队拥塞问题、多次发生严重事故而没有得到有效整改等很多有代表性的问题,各种媒体上已有不少声音,相信有关部门会根据进一步调查结果认真研判,这里就不再赘述了。由于道路在实际建设中会受到很多条件限制,包括经济条件、历史技术条件等,要想完全避免这些问题、在短期内全部改造所有类似长下坡隐患路段也是不现实的。前不久,笔者随公安部道路交通安全研究中心相关部门到山西调研事故多发路段,在S329临汾段,同样也有一段在长达27公里的连续长下坡后设置收费站的高危路段,与本次事故路段情况十分类似。由于常年连续事故多发,这种位置交警都派有专门力量进行值守,在交警的能力和权限范围内想尽了办法,但事故依旧多发。那么,针对这样的连续长下坡路段的公路事故,在线型、坡度、收费站位置设置等方面一时无法改变的情况下,有哪些防范事故的措施呢?我认为主要可从以下四个方面来重点考虑。

一、打造“自诠释道路”

“积极引导”驾驶人做正确的事

据报道,兰海高速多车相撞事故中,半挂车驾驶人是第一次行经该路段,不了解路况,制动失效后车速加快,驾驶人惊慌失措,错过了收费站上游最后一个紧急避险车道,导致事故发生。实际上,在这个路段,本地驾驶人熟悉路况,基本不出事故,出事故的大都是外地驾驶人。那么,沿着这个思路去思考,如果我们能够设法让外地驾驶人也能像本地驾驶人一样去熟悉路况呢?做不到100%的一样,70%-80%,甚至95%能做到吗?这就涉及到一个非常重要的交通安全对策理念,打造“自诠释道路”。

自诠释的道路,就是要用积极引导的办法,设法在视觉方面吸引和控制驾驶人的注意力,及时告诉驾驶人该怎么做。“积极引导”的概念是上世纪70年代初美国先提出来的,即:“如果我们不能始终在危险时保护驾驶人,我们就必须向他提供足够的信息,让他能自己保护自己”。这种视觉控制与引导,特别重要的就是要在驾驶人需要改变操作程序前,有充分的时间并得到明确清晰的指令,以使驾驶人知道该做什么事情,并在最准确的位置进行最正确的操作。如告诉司机在哪里要控制车速,控制什么样的车速,在哪里要控制什么样的车距,在哪里要检查刹车等。其实,本地驾驶人比外地驾驶人,主要就在这点上具有优势。简单说,我们在标志标线的设置上,无论是位置还是内容、形式上,还可以做很多功课。

像兰州这次事故,收费站上游就设有多处紧急避险车道,但肇事车辆驾驶人不熟悉路况,一路上不仅忽视刹车系统可能会过热的问题,错过了降低车速的时间点和最佳位置,还错过了进入紧急避险车道的最后机会,以致造成恶性伤亡事故。

自诠释道路是道路安全的基本对策,它不能替代一切,但却是现有条件下能做的、成本最低、速度最快的改善措施。

二、尽可能减少会引起驾驶人

突然改变驾车状态的因素

在道路安全人因技术对策里,提到逻辑公理,就是道路状况应该符合驾驶人的逻辑认知,很多事故的起因,都与出乎意料的非常规因素打乱了基于心理预期建立起来的一连串最自动化的动作有关,这种突然出现的状况,导致了驾驶人的“磕绊”。

像这样的持续长下坡多弯道的路上,有两个非常典型的突发事件就是“变道超车”和“弯道疾驰” 引发了突然改变行驶速度和车间距,导致前方或后方车辆的驾驶人措手不及,更频繁地使用刹车。解决这两个问题的关键有三个,一是控制车距,二是控制车速,三是抑制危险的变换车道行为。在这些方面,不仅有很多交通工程的办法可以做,也提醒我们需要更多地去改善和加强驾驶人培训。

比如控制车距,可以在路面和路侧,通过标志和标线技术,提供更清晰准确的参照物。其中,数行车道的虚线数目是一种方式,但这种方式比较难,除非在这方面很有经验或经过专门训练的人才能做到。美国宾夕法尼亚州曾研究过一个更简单的方法,就是在理想车距之间,在车道中央画两个圆点,然后在路侧竖立一块标志,告诉驾驶人与前车保持两个圆点就是安全间距。比如,车辆时速为60km/h,安全的跟车距离是50米左右(3秒),那么这时只要相隔50米处画两个圆点,告诉驾驶人与前车保持两个圆点就够了。如果车速高达110km/h,安全的跟车距离大约是91.5米,这就需要在91.5米的两端画两个圆点。英国也有同样的做法,但是用箭头替代圆点,要求与前车保持两个箭头的间隔。我国的标志标线技术标准里有这种箭头设置式样,但几乎很少使用。

比如抑制超车行为,我们就需要在标志标线上做功课,一方面设置禁止超车标志,另一方面改变行车道的标线形式,用实线代替虚线,还可以增加隆声带来强化这种提示,一个轮胎驶上隆声带,就会有很强的噪音,驾驶人就会受到警示。当然,全程限制超车是不科学的,人的心理耐受力都有阈值,压抑太久也不行,所以要在道路视距和线型允许超车时,调整标线,解除超车禁令,但在危险路段前,一定要禁止超车。

在限速方面,什么地方需要限速、限速多少等都是不一样的 。特别是长下坡的路,既不能一刀切也不能传递误导信息。因为错误的限速提示,可能会误导驾驶人的心态,改变驾驶人心理预期。美国的国家标准要求,限速标志的设置是每2英里(3.2公里)就要设置一次,以便能让驾驶人有持续的限速意识。在设置降速限制时,也要每隔300-800米做一次降速提示,逐级降低车速,为的就是给驾驶人车速逐级降低,路况逐渐复杂的提示,是道路路况的一种“自诠释”方式。在科学设置限速标志之外,还可以利用压缩行车道的宽度来影响车速。

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